Nhân dân sẽ là người quyết định
Có thể nói, chủ trương thu phí mới đây của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đề xuất đã gây xáo trộn không nhỏ về tâm lý đối với những người đang sở hữu một chiếc xe cho gia đình ngay từ khi nó bắt đầu được nhen nhóm từ ý tưởng. Theo số liệu thống kê của Bộ GTVT đưa ra, số lượng ôtô chịu tác động của chính sách thu phí phương tiện cá nhân sẽ rơi vào khoảng hơn 600 nghìn xe, tương ứng với ngần ấy chủ phương tiện. Cũng theo đánh giá của Bộ này, các xe này phần lớn được sử dụng cho mục đích cá nhân nên về cơ bản việc thu phí không làm ảnh hưởng đến giá cả thị trường, giá thành hoạt động sản xuất, kinh doanh(?!).
Nhiều phản hồi lập tức cho rằng cách lập luận kiểu "một cộng một bằng hai" này là không phù hợp với thực tế. Phân tích cho thấy, chiếc xe ôtô cho đến nay vẫn là cả một giá trị lớn đối với nhiều gia đình. Sự tồn tại của nó có ảnh hưởng không nhỏ đến những quyết sách, chi tiêu của gia đình ấy. Như một nhà văn nổi tiếng rất "yêu" chiếc vôlăng từng bàn rằng, chiếc xe ôtô, đối với nhiều gia đình Việt hiện nay là cả một niềm đam mê, sự cố gắng lớn. Bởi thế, sự tồn tại của nó sẽ tác động cụ thể tới các thành viên trong gia đình, những người sử dụng nó: Có đi hay là không? Đi như thế nào? Làm gì? Ở đâu? Người đứng tên chủ sở hữu chiếc xe lúc này thực ra chỉ mang tính ước lệ. Thế nên một lập luận quá "giản tiện" đối với vấn đề gắn đến tập quán sinh hoạt cũng như điều kiện kinh tế của nhiều gia đình như thế được cho là sẽ rất dễ dẫn đến ngộ nhận.
Theo Tờ trình số 1818/BGTVT - TC về việc bổ sung phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân đường bộ (phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân đường bộ) Bộ GTVT đề xuất áp dụng mức thu phí đối với xe ôtô từ 20 triệu/năm đến 50 triệu đồng/năm.
Cụ thể, mức phí 20 triệu đồng/năm áp dụng đối với ôtô có dung tích xi lanh từ dưới 2.000cm 3 ; ôtô có dung tích xi lanh từ trên 2.000cm 3 đến 3.000cm 3 áp thu 30 triệu đồng/năm và 50 triệu đồng/năm cho ôtô có dung tích xi lanh trên 3.000cm3. Mức thu đối với môtô, xe máy từ 500.000 đồng - 1 triệu đồng/năm. Trong đó, 500.000 đồng/năm cho môtô có dung tích xi lanh dưới 175cm 3 và 1 triệu đồng/năm cho môtô có dung tích xi lanh từ 175cm 3 trở lên. Ngoài ra, riêng đối với ôtô, mỗi năm tiếp theo phí trên sẽ tăng thêm 5% (trước đó đã đề xuất tăng 10% - theo giải thích là phần trăm trượt giá!). Loại phí này sẽ không thu đối với các xe công của các cơ quan hành chính, đơn vị sự nghiệp công lập, xe quân đội, xe công an, xe của cơ quan, xe ngoại giao…
Bên lề hội nghị sơ kết công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông quý I/2012 mới đây, Phó thủ tướng, Chủ tịch Ủy ban An toàn giao thông quốc gia Nguyễn Xuân Phúc cho biết sẽ lấy ý kiến nhân dân về chủ trương thu phí lưu hành phương tiện cá nhân này. "Mọi quyết định quan trọng liên quan tới nhân dân đều phải lấy ý kiến nhân dân. Những chủ trương, biện pháp đưa ra cũng để phục vụ nhân dân. Cụ thể như thế nào thì nhân dân sẽ quyết định thông qua Quốc hội và Chính phủ", Phó thủ tướng nói. Trong lúc mọi sự đang rối bời thì thông tin trên đã làm cho nhiều người đang sở hữu xe hơi ở mức độ trung bình khá tạm thở phào. Kèm đó là mong muốn họ sẽ trở thành một trong những người được trực tiếp đóng góp, tham gia ý kiến về vấn đề này.
|  |
| Cơ sở nào để đưa ra mức phí cho phù hợp? |
Tan tành "giấc mơ" xe hơi?
Giả sử tới đây, các đề án về thu phí mới của Bộ GTVT được áp dụng, mỗi chiếc ôtô dù sử dụng ít hay nhiều, thậm chí chủ nhân của nó có đi công tác vắng cả tháng trời thì cũng đều phải nộp đủ các loại tiền bao gồm cả thuế và lệ phí khác nhau để có được chiếc xe ấy và cho nó lăn bánh trên đường.
Theo tính toán của một chuyên trang kinh tế, ví dụ như một người có hộ khẩu thường trú tại quận Hoàn Kiếm (Hà Nội). Người này mua và sử dụng một chiếc xe Toyota Camry 2.5 nhập khẩu từ Mỹ có giá tính thuế (giá bán) 25.000 USD sẽ phải chịu các khoản tiền sau: 20.750 USD thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc, 22.875 USD thuế tiêu thụ đặc biệt và 6.800 USD thuế giá trị gia tăng. Sau khi cộng 3 loại thuế này, giá của chiếc xe đến tay người mua là 75.500 USD.
Tiếp đến là 15.000 USD lệ phí trước bạ, 20 triệu đồng (xấp xỉ 1.000 USD) lệ phí đăng ký biển số, 5,4 triệu đồng phí đăng kiểm lần đầu. Quy đổi ra VND, tổng số tiền người dân này phải chi sau khi trả xong 6 loại thuế và lệ phí kể trên đã vượt qua mức 1,9 tỉ đồng. Đây mới chỉ là các loại thuế và phí "cứng" để chiếc xe đủ "quyền" ra đường lưu thông. Trong trường hợp 3 loại phí mới được áp dụng, chiếc xe này (hay đúng hơn là chủ nhân của nó) sẽ phải gánh thêm một loạt chi phí nữa. Đơn cử là mỗi năm nộp thêm 2,16 triệu đồng (180.000 đồng x 12 tháng) phí bảo trì đường bộ và 30 triệu đồng phí lưu hành (ôtô dung tích xilanh trên 2.0 lít đến 3.0 lít).
Chưa kể các loại phí tính vào giá xăng dầu, cầu phà, trông giữ xe hay phí vào nội đô khi đi làm về… thay đổi tùy thuộc mức độ sử dụng, tổng số tiền mà chủ sở hữu phải nộp "thay" chiếc xe này cũng đã lên xấp xỉ 2 tỉ đồng, tương đương gần 100.000 USD!
Một cách tính khác: Với một người đã mua được xe, một khi các khoản phí được thông qua, số tiền hàng tháng mà người đó chi trả sẽ không thể dưới 5 triệu đồng. Phí trông xe tháng (đa phần người dân nội đô đều phải gửi xe ngoài bãi, ít người có điều kiện nhà có gara để xe với tư duy quy hoạch kiểu "ngõ nhỏ, phố nhỏ" như hiện nay) dao động từ 1 đến 1,5 triệu đồng. Nếu cơ quan không có chỗ để xe mà phải đi liên hệ gửi xe ban ngày ở bãi xe gần đó, chi phí gửi xe "cứng" sẽ lập tức tăng lên hơn 2 triệu đồng một tháng. Phí hạn chế phương tiện tạm tính ở mức giữa, 30 triệu đồng một năm, tức là một tháng mất thêm 2,5 triệu đồng nữa không cần biết đi đứng thế nào. Các loại phí khác thu qua xăng dầu, tiền mua vé cầu, phà, phí ra vào nội đô đương nhiên cũng phải nộp như mọi xe khác sẽ kéo mức chi vượt xa qua con số 5 triệu đồng. Như vậy là cho dù đã bỏ qua những cố gắng để có được một chiếc xe hơi (có thể là tiết kiệm thời gian dài, do cơ may hiếm có, do ông bà, cha mẹ cho tiền hoặc do anh chị em, người thân trong gia đình hỗ trợ mà có được) thì với đồng lương một công chức hiện nay, việc duy trì một nguồn kinh phí đều đặn hàng tháng cỡ ấy là gần như không thể!
|  |
| Không phải tại phương tiện mà chính là ý thức tham gia giao thông của người điều khiển phương tiện ấy. |
Phản biện
Cùng thống nhất quan điểm phải tăng cường công tác đảm bảo trật tự an toàn giao thông, lập lại kỷ cương đô thị hiện nay, nhưng ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Cục phó Cục Đường bộ Việt Nam (Bộ GTVT) và nay là Phó chủ tịch thường trực Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam lại bày tỏ sự băn khoăn với vấn đề dựa trên cơ sở nào để đưa ra mức phí 20, 30 và 50 triệu đồng một năm như thế?
"Nếu anh có thể đưa ra một tính toán cụ thể, rằng số tiền cần cho nâng cấp hạ tầng giao thông tại các đô thị lớn hiện nay là bao nhiêu, sau đó, nếu có đủ số tiền ấy thì trong bao lâu tình hình được cải thiện thì tôi tin chắc đa phần người dân sẽ ủng hộ chủ trương bởi nhiều người cũng đã quá mệt mỏi với hiện trạng giao thông bây giờ" - ông Thanh phân tích. Tuy nhiên, "không thể ca mãi bài ca "sai đâu sửa đấy" được! Tùy từng vấn đề thôi. Quy hoạch giao thông, quy hoạch đô thị anh có cả một bộ máy cán bộ, đội ngũ chuyên gia ăn lương hẳn hoi mà "thích" thì 7 giờ, không được thì 6 giờ như thế mãi sao được!".
Ông Thanh cho biết, ông cũng như mọi người dân khác đang chờ đợi xem Bộ GTVT sẽ bảo vệ đề án thu phí lưu hành phương tiện cá nhân thế nào trước Ủy ban Thường vụ Quốc hội. Chắc chắn khi đó họ sẽ phải đưa ra các cơ sở khoa học để chứng minh rằng việc thu phí và mức phí ấy là hợp lý. Tuy nhiên, ông Thanh cho rằng dù xây dựng, tính toán theo cơ sở nào thì cũng phải xem nó có phù hợp với thu nhập của người dân hay không. Với tập quán sinh hoạt và quy hoạch đô thị rời rạc như hiện nay, người dân cho dù không sử dụng xe hơi riêng thì cũng sẽ lựa chọn xe máy hoặc phương tiện cơ động khác thay vì phương tiện công cộng. Như vậy là "đã hỗn loạn, nay còn hỗn loạn hơn", cho dù có thêm 1.000 xe buýt cũng khó mà giải quyết được vấn đề.
Nhiều người cho rằng, hình như có một sự nhầm lẫn về loại phí này của cơ quan quản lý hiện nay. Ở các nước phát triển, loại phí tương tự chỉ áp dụng với xe đã qua sử dụng. Có nghĩa là nếu anh mua một chiếc xe mới, giá bán đã bao gồm đủ và việc đưa nó ra lưu thông cũng rất dễ dàng. Nhưng nếu cũng một loại xe ấy, nếu mua xe cũ thì một loạt các kiểm tra về độ an toàn, mức gây ô nhiễm khí thải và rất nhiều thủ tục khác cực kỳ nghiêm ngặt và lằng nhằng, với giá tính cuối cùng đắt không kém gì xe mới. Như thế vừa kích thích được phát triển khoa học, công nghệ (liên tục đưa vào các sản phẩm đời mới), vừa hạn chế được xe cũ nát, ảnh hưởng tới con người và môi trường.
Dẫn chứng cả những tư liệu lịch sử về quản lý đô thị từ thời Pháp thuộc, ông Thanh cho rằng có thể làm được, nhưng phải thực sự mạnh, và sạch. "Nếu bây giờ khẳng định hạ tầng không thể đáp ứng được việc gia tăng phương tiện như hiện nay, thì cấm hẳn đi. Hãy dừng ở số lượng phương tiện hiện nay, không cho đăng ký mới hoặc sẽ chỉ cho đăng ký một số lượng nhất định, và công bố công khai. Kiểm soát thật chặt việc chuyển nhượng phương tiện để qua đó thải loại dần những phương tiện cũ nát, quá hạn sử dụng để thay vào đó những cái mới hơn, bảo vệ môi trường hơn", ông Thanh nói. Theo phân tích của ông Thanh, nếu bây giờ bắt một người đã sở hữu một chiếc xe hơi từ cách đây vài ba năm, năm bảy năm rồi đột nhiên phải đóng một khoản tiền không nhỏ "từ trên trời rơi xuống" thế này thì thật là… oan uổng!
Ở thời điểm họ mua xe, tình trạng đâu đã như bây giờ? Những vấn đề chi phối quyết định sở hữu một chiếc xe ở thời điểm đấy cũng khác, không thể đánh đồng. "Giữ nguyên hiện trạng, cấm đăng ký phương tiện mới trong một thời gian rồi sau đó công bố lộ trình mới chính là điều mà nhiều nước, nhiều thành phố phát triển đã làm. Cái chính là, cơ quan quản lý có chịu nổi sức ép để thực hiện việc đấy hay không thôi…"
